한국 해운사들은 지난 10년간 세계 대형 해운사들이 만든 큰 소용돌이에서 헤어나지 못했다.

한진보다 6배나 큰 머스크와 같은 초대형 해운회사들이 초대형 선박을 도입해 화물운임 경쟁을 유도하는 바람에 한진해운도 몸집을 늘려 생존을 시도하다 결국 침몰하기에 이른 것이다.

자금 유동성이 취약한 회사가 망할 수밖에 없는 상황에서 일본이나 대만의 선사 하나가 망할 줄 알았는데 결국 한진이 그 길을 걷게 됐다. 

얼마 전 중국의 대형 컨테이너 선사 코스코와 차이나 쉬핑이 급하게 하나로 합쳐지는 것을 보면서 공급 과잉의 심각성을 실감했다. 반면 한국 해운업계는 금융위기 이후 운임 급락에 따라 경쟁력 강화에 실패했다.

부채비율을 낮추기 위해 선박매매 후 장기 재용선을 하는 등 채무구조 개선에 노력했지만 기대했던 운임 인상은 2012년 잠깐 반짝한 이후 지속적으로 내리막길을 걸었다. 결국 현금 유동성이 없는 회사가 무너질수 밖에 없는 구조로 변해갔다. 

해운산업이 중요하다고 해도 정부차원의 한진해운 지원은 현실적으로 만만치 않아 보인다. 1조 원을 투입한다 해도 살아날 수 있다고 장담할 수 없다. 

지금까지 컨테이너 선박을 운영하는 주요 정기선 해운회사가 법정관리를 통해 살아남았던 케이스는 없었다. 1986년 미국의 자존심이었던 유에스라인의 파산도 미국 역사상 최대 규모의 하나였으나 결국 살아남지 못했다. 

해운회사가 법정관리를 통해 살아남기 힘든 이유는 매우 간단하다.

일단 법원의 결정과 관계없이 선박이 전 세계를 운항하고 있고 선박회사의 채권자들이 해외에서 정박한 선박 및 컨테이너를 쉽게 억류할 수 있기 때문이다.

화물의 납기를 걱정하는 화주도 극심한 공항상태에 빠진다. 또한 이해관계 당사자인 화주가 매우 다양하고 많다. 한진해운의 경우도 화주가 8000곳이 넘는다고 한다. 

작년부터 현대상선이 구조조정 문제로 업계에 소문이 안 좋아 화물을 선적해야 할지 필자의 의견을 묻는 경우가 여러 번 있었다. 컨테이너 선박이 파산과 연루되면 풀기가 매우 힘든 것을 화물 운송 주선인들은 경험으로 알고 있기 때문이다. 

한진해운 법정관리 소식과 함께 한진의 알짜 자산을 현대에 넘긴다는 정부의 복안이 뉴스에서 나왔을 때 '청산이 계획된 것인가' 하는 생각이 들었다. 사실 한진도 알짜 자산이 있다. 전용터미널 소유권, 선박, 벌크 선박의 용선계약(오히려 시세보다 많은 운임을 받고 화주에게 장기로 배를 빌려준 계약) 등이 이에 속한다고 볼 수 있다.

이런 자산들이 제대로 유지되어 현대 혹은 한국의 제3의 해운사업자에게 넘겨져 한국 해운업의 바탕이 흔들리지 않기를 희망한다. 

한진해운이 없어진다면 한진해운과의 비즈니스를 통한 수입에 의존한 많은 기업들이 생존에 직접적인 영향을 받는다. 한국에서뿐만 아니라 미주 한인경제도 많은 영향을 받을 수 있다.

우선 한인 물류업계는 선박회사를 고르는 선택의 폭이 좁아져 운임 상승 및 기타 운송조건의 거래에 어려움이 생길 것이다. 한진해운의 사정과는 별도로 하역 이후에 산재한 모든 문제를 해결하기 위해 향후 몇개월 동안 한인 운송회사와 화주들은 동분서주해야 할 것이다. 

한진해운이 미국 법원에 파산보호 신청을 통해 자산의 억류를 막는 데는 성공했지만 향후 벌어질 법적 분규가 만만치 않아 보인다. 웰스파고 은행과 월마트 등 주류 대기업들도 소송에 합류해 각자의 입장들을 피력하고 있어 한진의 자산보호 문제를 넘어 한진해운의 미래에도 영향을 미칠 것 같다. 

미주중앙일보